[Entretien] La transmission : le nerf de la guerre.

Entretenir sa transmission de vélo : entre plaisir et nécessité absolue.

Qu’est-ce que la transmission?

Il s’agit du mécanisme permettant la mise en mouvement du vélo.

Il est composé de plusieurs éléments qui transmettent l’énergie, le principe est commun à tous types de transmission.

Pour les transmissions dotées de plusieurs vitesses, un ou deux dérailleurs seront nécessaires pour changer le développement.

Qu’est-ce qu’un développement à vélo ?

C’est un mot qu’on entend souvent sans forcément être à l’aise avec le terme. « Braquet » est plus souvent utilisé.

Pour faire très simple, c’est la distance parcourue par un tour de manivelle (un coup de pédale) par le vélo. Il est fonction de la vitesse courante sur le vélo (rapport entre la taille du plateau avant et du pignon arrière) et du diamètre des roues.

Formule mathématique théorique assez simple :

Cette opération donne la distance parcourue.

La circonférence se calcule en multipliant π (3,14) par le diamètre de la roue + la taille du pneu. Mais la mesure est imprécise car la taille du pneu varie en fonction de la roue sur laquelle il est monté, également, de la pression de gonflage entre autres.

Pour avoir la vitesse en km/h à une cadence donnée, il faut multiplier la distance parcourue par la cadence par 60.

Exemple concret : mon développement favori est le 52/17, ce qui donne 6,54 m par tour de manivelle.

À une cadence de 90 tours par minute, cela fait une vitesse d’environ 35 km/h.

Mais l’été je roule en 23 mm à l’avant et 25 mm à l’arrière, je ne sais pas comment cela influe.

Des sites comme gear-calculator facilitent l’opération et on trouve des tableaux de développement très facilement. Celui réalisé par Guillaume Robert sur son site Matos-vélo est complet et prend en compte les derniers développements en vigueur notamment chez SRAM et son X — Range.

Cela permet de mieux se connaitre, d’adapter au mieux le développement en fonction des situations et éventuellement faire évoluer sa transmission (séjour en montagne, condition physique, etc.).

Petit rappel anatomique

Revue des éléments constitutif de la transmission d'un vélo
Revue des éléments constitutif de la transmission d’un vélo

Les principales caractéristiques

      • Plateau(x) : de 1 à 3
      • Vitesse(s) arrière(s) : de 1 à 13

Ces deux éléments définissent le nombre de vitesses possible et la plage de développement utilisable.

      • Passage de vitesses : Mécanique avec des câbles en acier, électronique ou hydraulique.
      • Certains vélos sont munis de courroie en guise de chaine. Principalement utilisé pour un usage urbain et non sportif.

Les types de transmission

On retrouve globalement 4 types de transmission sur les vélos.

Double et compact : 2 plateaux

J’ai regroupé ces deux catégories, car pour être honnête je n’ai jamais pu les différencier.

La différence annoncée est celle de l’entraxe du pédalier, qui est la distance entre deux branches du pédalier. Cette valeur dépend du fabricant et du type de vélo.

Hormis Campagnolo qui utilise un entraxe différent (145 mm), on trouve aujourd’hui 2 valeurs courantes :

110 mm qui est le format dit « compact » et 130 mm qui est le format dit double.

Historiquement, le format double était réservé aux compétiteurs et professionnels. Car il permettait des montages de plateaux de plus grandes tailles. Le 53/39 étant le plus courant.

Le format compact, plus adapté aux cyclosportifs et autres usagers, car plus polyvalent. Le montage de plateaux plus petits permettant de passer plus facilement les reliefs sans encombre. 50/34 étant la combinaison la plus utilisée. On la retrouve en montage d’origine de nombreux vélo.

Le problème étant qu’il y a des plateaux de toutes tailles dans les deux entraxes. Jusqu’au plateau de 56 dents qui est inaccessible à la plupart d’entre nous.

J’ai monté un 53/39 sur un pédalier compact en 110 mm.

Cette supposée différence reste donc un mystère pour moi et je suis preneur d’une explication si elle existe.

Triple : en voie de disparition

On le trouve sur les vélos d’entrée de gamme, de randonnée, de loisir et certains VTT. Ce type de transmission est voué à disparaitre. Ce montage est absent à partir du milieu de gamme.

En théorie elle permet un très grand nombre de développements possible avec la combinaison de 3*10 vitesses maximum.

Dans les faits, cela est plus nuancé. La bonne pratique veut qu’il ne faille pas croiser la chaine de façon importante. Pour des questions de rendement mécanique, mais aussi de contraintes sur la chaine qui s’usera prématurément. Chaque plateau a donc une plage assez réduite d’utilisation.

Monoplateau

Utilisé principalement en VTT, on le retrouve rarement sur des vélos de route et de Gravel. Le dérailleur avant est absent et on gagne en poids sur le montage global.

Pignon fixe

Un plateau et un pignon à l’arrière. Un développement unique.

C’est le type de transmission utilisé sur les vélos de piste, mais aussi sur les « fixies » destinés à un usage urbain. Ils sont caractérisés par l’absence de roue libre. À ne pas confondre avec les « single speed » qui en possèdent une et permettent donc d’arrêter de pédaler sans bloquer la roue.

Je n’en ai jamais testé, mais cela améliorerait le pédalage, bien que les sensations soient particulières. Lorsque l’on arrête de pédaler, la roue se bloque et le vélo s’arrête ou glisse (gare à la chute). Il nécessite donc un pédalage régulier et « rond ».

Cette pratique est une vraie religion pour certains cyclistes urbains et il faut dire que l’on voit des fixies magnifiques dans les grandes villes. Du style vintage ou au contraire futuriste.

Gammes, utilisation et budget

Souvent associé à la notion de groupe qui comprend :

      • La partie freinage/changement de vitesse (leviers et manettes)
      • Dérailleurs avant et arrière
      • Boitier de pédalier

Chaque pratique a sa propre gamme de groupes (VTT, gravel, route, etc.) allant de la plus abordable à la plus onéreuse.Les groupes étant spécifiques. Les transmissions VTT supportent des montages de cassettes jusqu’à 52 dents alors que celle de route jusqu’à 36 dents. 3 marques se partagent la majorité du marché :

      • Shimano
      • SRAM
      • Campagnolo

On retrouve également des marques tel que Rotor, qui a la particularité de proposer un groupe 100 % hydraulique, le Rotor UNO à 13 vitesses associé à un mono-plateau. Cette transmission est atypique.

Il n’y a pas de mauvais groupe, mais une gamme peut ne pas être adaptée à une pratique. Les besoins dépendent de l’utilisation, des contraintes infligées à la transmission et du budget. Ces trois points doivent être cohérents autant que possible.

Un cycliste urbain ou un cyclotouriste qui se balade n’aura pas les mêmes contraintes qu’un compétiteur ou un cycliste professionnel.

Cela dit, qui peut le plus peut le moins. Rien n’empêche de se balader avec un vélo de professionnel si on en a les moyens. En revanche l’inverse est plus compliqué, voire impossible. La pratique sportive du vélo requiert donc un niveau matériel minimum.

Aujourd’hui pour un groupe à usage routier de marque Shimano, les prix s’échelonnent de ~250 € pour le Claris à près de 4000 € pour le Shimano Dura-Ace Di2 (électronique). Pour les autres marques, on se retrouve à près de 5000 € pour le Campagnolo Super Record EPS 12 (4800) et 3600 € pour le Sram Red eTap 12 AXS HRD.

Ces prix d’une autre dimension sont équivalents au prix d’un vélo (voire de plusieurs) pour la plupart d’entre nous. Ils ont le mérite d’exister, d’être sublimes à regarder (surtout les Campa haut de gamme tout de carbone vêtus) et nous profitons du ruissellement technologique.

Pour un usage sportif, il faudra se tourner au minimum vers du Shimano Tiagra, du SRAM Apex ou du Campagnolo Centaur. Selon certains, ce dernier serait positionné un peu plus haut, au niveau du SRAM rival ou du Shimano 105.

Image comparative des gammes des 3 marques

Comparatifs des gammes de transmission pour vélo de routes des 3 marques principales.

Pourquoi entretenir sa transmission de vélo ?

C’est pour moi l’une des choses les plus importantes à entretenir sur son vélo en dehors des éléments de sécurité.

Le plaisir de rouler avec du matériel bien entretenu

Selon moi il n’y a rien de plus horrible que de rouler sur un vélo dont la transmission n’est pas entretenue. Le bruit d’une chaine usée et/ou non lubrifié est désagréable.

Au-delà du confort certain que cela procure à l’utilisation, s’occuper de son matériel est aussi une façon de le respecter. J’ai le sentiment d’avoir de la chance de pouvoir faire du vélo.

Pas de bruits parasites en roulant, résultant d’une tranquillité d’esprit indéniable. Cela épargne également de nombreux problèmes.

Un vélo d’entrée de gamme ne mérite pas moins de soin qu’un vélo haut de gamme.

Le coût

Ne pas entretenir son matériel peut coûter cher, très cher.

Le manque d’entretien engendre des remplacements plus fréquents à cause de l’usure prématurée.

Du matériel non entretenu peut aussi entraîner de la casse. La transmission étant composée de nombreux éléments, cela peut vite chiffrer.

Je suis toujours surpris de voir des cyclistes se plaindre du côté onéreux de la pratique tout en négligeant le matériel. Quand on voit le prix du remplacement d’une transmission complète (plateaux, cassette et chaine) voire du dérailleur arrière quand ça casse…

Le choix est vite fait.

Le rendement

Je mets ce point en dernier même s’il peut être important pour certains. Nous ne participons pas tous à des courses dont l’enjeu se joue à un millième de seconde. Ou encore des défis comme le récent record de l’heure de Filippo Ganna. Dans ces cas, chaque watt économisé compte.

Les meilleurs composants ont également un coût. Depuis 2019, les prix se sont complètement envolés au point de devenir indécents. Près de 300 € pour une cassette haut de gamme. Les prix étaient déjà élevés…

Je roulais en Shimano Dura-Ace (et un passage en Sram Red), mais depuis, je roule en Shimano Ultegra pour la chaine et la cassette. Le passage est un peu moins fluide au ressenti et la cassette se salit plus vite. J’imagine que cela est dû au traitement Hyperglide de la cassette Dura-Ace, mais impossible d’estimer les pertes de rendement s’il y en a à mon niveau.

Sans être un maniaque du rendement, je trouve qu’il est dommage de gâcher ses efforts sur un vélo à cause de son matériel peu/mal entretenu. Même s’il n’y a pas d’enjeux particuliers.

Je suis tout de même attaché à cette composante du vélo, dans la mesure où du mauvais matériel gâche le plaisir. Mais cela peut aussi avoir un impact conséquent sur le budget annuel. Autant optimiser si possible.

Des médias spécialisés font des tests, comparatifs sur les différentes cires afin d’évaluer leur rendement et la durabilité des lubrifications.

Cycles et forme (en français), Zero Friction Cycling (ZFC) et Cycling Tips pour ceux que je consulte.

Comment entretenir sa transmission ?

2 grandes familles de lubrifiant

Les huiles

Les huiles sont peu chères et pratiques, mais peuvent demander plus d’opérations de nettoyage.

On trouve des huiles pour conditions sèches et d’autres plus épaisses pour les conditions humides.

À l’usage, elles amassent souvent les particules qui s’agrègent sur la chaine et risquent d’user la transmission quand le nettoyage n’est pas fréquent.

L’inconvénient majeur de cette catégorie est le cambouis laissé sur les mains à la moindre manipulation. Je pense que toute personne ayant fait du vélo a l’expérience désagréable d’avoir des traces de chaines sur les jambes ou vêtements après un déraillement.

Mais il est vrai que les huiles pour conditions sèches ; quand elles sont utilisées dans des conditions appropriées restent relativement propres.

Les cires

Les cires ont le meilleur rendement, mais coûtent souvent plus cher. Elles demandent une attention particulière.

Globalement elles restent plus propres que les huiles et évitent l’accumulation de contamination sur la chaine. On peut donc s’occuper de la chaine à intervalle régulier et souvent un simple coup de chiffon suffit entre deux lubrifications.

Les autres : « Ça ne sert à rien d’acheter des choses spécifiques et cher ».

Dans cette catégorie on retrouve ceux qui estiment que lubrifier sa chaine n’est pas un sujet digne d’intérêt et certains n’entretiennent carrément pas la transmission.

D’autres considèrent que les cyclistes sont pris pour des vaches à lait avec les produits spécifiques. Et utilisent ainsi WD40 et d’autres produits huileux ou gras.

Certes, certains produits peuvent être chers, très chers comme le GRAPHENlube de Absolute black à près de 930 € le litre. Mais la plupart sont très abordables. Le WD40, bien que très utile et polyvalent n’est pas un lubrifiant.

Au-delà de l’inefficacité du WD40, les autres produits inadaptés ont souvent l’effet inverse et accélèrent l’usure.

Les particules, poussières et sables sont retenus et forment une belle pâte abrasive pour les éléments.

Je précise tout de même que la marque WD40 à sorti une gamme de produits vélo depuis.

Les indispensables pour l’entretien de sa transmission

Ces outils nécessaires sont peu onéreux, peu nombreux et durent longtemps.

1- Un testeur d’usure afin de remplacer la chaine avant que son usure réduise la durée de vie du reste de la transmission.

Pour ma part, dès que la chaine a atteint 0.5, je la mets de côté (j’en garde deux en réserve en cas de pépin) et la remplace par une neuve. Cela limite grandement l’usure des dents de la cassette et des plateaux.

Je teste une fois par semaine.

2- Une pince pour démonter et remonter plus facilement l’attache rapide.

Si vous n’en avez pas, il faudra un dérive-chaine (et des rivets, car on ne peut pas réutiliser un rivet démonté), mais je conseille vivement d’utiliser des maillons d’attache rapide.

Budget pour l’ensemble : Environ 20 €

Ceux que j’utilise :

Testeur de chaîne Park Tool CC-3.2
Testeur de chaîne Park Tool CC-3.2
Pince pour chaîne BBB BTL-77
Pince pour chaîne BBB BTL-77

C’est tout concernant le matériel indispensable.

Bonus

Pour ceux qui ne veulent pas s’embêter à démonter et remonter la chaine, il existe des nettoyeurs de chaine.

Ils coûtent généralement de 10 € à 20€, mais il y en a un à près de 100 € : le PARK TOOL CM-25 en aluminium.

PARK TOOL CM-25 en aluminium
source : www.parktool.com

J’en ai utilisé un quelques années (basique et en plastique), mais ce n’est plus le cas. Il est pratique, rapide et plutôt efficace, mais je n’en ai plus l’utilité aujourd’hui. Depuis mon passage à la cire, je nettoie la chaine différemment.

On trouve dans le commerce beaucoup de produits nettoyants spécifiques, mais on peut utiliser du pétrole, de l’essence F, du liquide vaisselle avec de l’eau, etc.

Évidemment la chaine ne va pas être parfaitement nettoyée, mais les résultats sont assez bons et demandent peu d’efforts.

Autre point négatif, son utilisation. Quand on vit en appartement (ce qui est mon cas), il faut gérer les débordements et coulures.

Le nettoyage aussi important que la lubrification

Lubrifier une chaine qui n’a pas été nettoyée revient à peindre sans avoir préparé la surface » (ou tout autre exemple qui rejoint l’expression « pisser dans un violon »).

J’ai appris en 2020 qu’une chaine neuve devait absolument être nettoyée, j’ai toujours pensé que ce qui était dessus était du lubrifiant…

Il y a de nombreuses façons de nettoyer sa chaine, de la plus simple à la plus complexe.

En fonction de la méthode utilisée, la chaine sera plus ou moins propre. La contamination restante avant la lubrification affectera son efficacité ainsi que sa durée de vie.

Laver la chaine sans la retirer du vélo est simple, mais donne des résultats variables. Cela dit un bon dégraissant et un nettoyage régulier peuvent parfaitement faire l’affaire.

Le must serait d’utiliser une machine à ultrasons, cependant il faudra d’abord se la procurer et avoir la place pour l’utiliser.

Je n’ai pas encore sauté le pas, je compte bien le faire un jour.

Il n’est pas nécessaire d’acheter du matériel et des produits onéreux pour nettoyer efficacement sa chaine.

Ce que j’utilise

J’utilise des produits communs que beaucoup d’entre nous possèdent déjà à domicile. Et du matériel très basique.

Principalement :

    • Du white spirit (désaromatisé, car je vis en appartement). On peut aussi utiliser du pétrole.
    • De l’alcool ménager (90 ou 95°) qui peut être remplacé par de l’acétone.

J’ai utilisé quelques mois un dégraissant spécial transmission de vélo « UFO Clean » de Ceramic Speed, en supplément. Très efficace, cela améliore le nettoyage.

Pour tout le matériel, j’utilise uniquement des bocaux en verre (confiture ou sauce)) pour faire tremper la chaine et un trombone qui me sert à suspendre la chaine pour son séchage.

En raison des produits utilisés, une pièce ventilée est impérative pour ne pas respirer les vapeurs. Utiliser des gants si vous êtes sensible et se protéger les yeux d’éventuelles projections.

Comment je procède

Toutes les 3 à 4 lubrifications ou après une sortie particulièrement difficile (pluie et boue) je nettoie la chaine.

Si vous avez du dégraissant, l’utiliser à cette étape pour dégrossir améliorera le nettoyage et limitera le temps passé à nettoyer.

Première étape : bains au white spirit dans plusieurs bocaux.

J’immerge totalement la chaine dans du white spirit. Il faut bien secouer quelques instants et la laisser reposer plusieurs minutes. Si le liquide est particulièrement noir, je passe à un second bocal avec du white spirit « propre ». L’opération est répétée jusqu’à ce que le liquide soit clair et peu sale.

L’avantage est qu’entre deux opérations, le liquide se décante. Les particules se déposent dans le fond. Je transvase le contenu en évitant le plus possible les dépôts dans un autre pot. Et je réutilise ce white spirit pour dégrossir la contamination de la chaine lors de prochain nettoyage.

Une fois arrivé à la dernière étape, il faut tremper la chaine dans un pot d’alcool pour éliminer les traces de white spirit. Si vous avez procédé par étape, l’alcool est très peu contaminé.

Un petit secouage et repos pendant quelques minutes. Ensuite je fais sécher la chaine environ 1 h.

Après le séchage on a une chaine toute propre et prête à être lubrifiée.

Cela prend peu de temps (10-15 minutes environ).

Une chaine neuve requière moins de temps, mais les étapes sont les mêmes.

Des coûts variables à prendre en compte

En fonction du lubrifiant et du matériel utilisé, le coût annuel varie énormément.

ZFC a extrapolé le coût de lubrification pour 10 000 kilomètres en s’appuyant sur les données de tests de lubrifiant.

Ce test ne prend en compte que des cires, mais permet de voir l’écart important que cela peut générer.

Je ne saurais dire comment interpréter ces résultats avec du matériel entrée/milieu de gamme. Ce test ne prend pas en compte le coût des éventuels nettoyants, coût non négligeable lorsqu’il s’agit de produits spécialisés.

Précisions méthodologiques fournies par le site.

« I.P” = les résultats du taux d’usure ont été affectés par d’importants problèmes de pénétration initiale qui ont entraîné des taux d’usure très élevés dans le bloc 1 du test. Les résultats du taux d’usure et le coût des calculs peuvent être beaucoup plus faibles si le problème de pénétration initiale est annulé — c’est-à-dire par une application immersive par rapport aux instructions d’application du fabricant.   « D. A. = le lubrifiant a été réappliqué à un taux double par rapport aux intervalles du protocole d’essai standard en raison de la courte durée de vie du traitement. Dans le cas des cires immersives, les sacs de cire utilisés n’ont pas été doublés, mais simplement le nombre de re-cires.) Traduit avec www.DeepL.com

On constate que les lubrifiants les plus chers à l’achat ne sont pas forcément les plus cher à l’utilisation. L’efficacité dans la durée est un facteur déterminant.

Vous pourrez trouver ici les données complètes très détaillés à jour de janvier 2023 et le site ici.

Je n’ai jamais calculé le coût annuel de remplacement et d’entretien de la transmission, car celui-ci est facteur de nombreux paramètres. La météo a l’impact le plus important. Les conditions humides entraînent plus d’entretien.

Ajoutez à cela les imprévus matériel.

Maillon d'une chaine cassé pendant une sortie
Maillon d’une chaine cassé pendant une sortie

En 2022, j’ai une chaine dont un maillon s’est cassé sans raison apparente. Elle avait ~3000 kilomètres et n’était pas usée (< 0,5), mais elle a fini à la poubelle.

Une vidéo pour expliquer le nettoyage !

Une vidéo vaut parfois mieux que 1000 mots. Même si le chapitre ne fait que 236 mots 😀 !

Mon expérience

Quand on débute, on n’a aucune notion de lubrification. On ne sait pas ce qu’il faut faire, comment et à quelle fréquence.

Beaucoup de pratiquants ne sont pas regardants sur les éléments de la transmission et leur entretien. On entend souvent de drôle de bruits métallique quand on voit un vélo passer.

J’ai compris assez tôt qu’il fallait mettre quelque chose sur la chaine et s’en occuper un minimum, mais mon niveau d’implication a augmenté au fil des années et du matériel que j’ai eu.

Finish Line et pétrole avant décembre 2020

J’ai commencé de façon très modeste l’entretien de ma transmission quand j’ai débuté le vélo. Mon premier vélo de route était équipé en Shimano Tiagra. Je n’avais pas d’outils spécifiques à l’entretien, mais j’avais acheté deux huiles de la marque Finish Line (Dry et Wet).

Il faut dire que quand on roule dans une région tropicale, on utilise très souvent la version “Wet”.

J’appliquais le lubrifiant aux sensations ou après des sorties très humides. Avec l’habitude on sent quand une chaine n’est plus lubrifiée et elle commence à être bruyante.

Le nettoyage se faisait au pétrole désaromatisé, appliqué au pinceau.

Sur ce premier vélo, je n’ai jamais eu l’occasion de changer la transmission. Il a roulé moins de 3500 kilomètres.

Mon second vélo équipé en Shimano Ultegra m’a fait prendre un peu plus conscience de la transmission. Les tarifs des pièces étant plus élevés que la gamme Tiagra. Mais les prix de l’époque étaient sans commune mesure avec ceux d’aujourd’hui et plus abordables.

J’utilisais toujours le finish Line et le pétrole, tout en faisant plus attention au niveau de lubrification.

J’ai peu roulé entre les études et les douleurs , mais j’ai changé de transmission une fois (impossible de rouler en 50/34) pour un 52/39.

7575 kilomètres avec UFO Drip II de Céramic Speed

La très grosse rupture pour moi a été l’acquisition du Specialized Venge Vias équipé en Shimano Dura-Ace Di2.

C’est du matériel haut de gamme et quand on regarde le prix des pièces on comprend que la casse pour mauvais traitement peut coûter très cher…

Ça ne rigole plus. Un dérailleur arrière neuf coûtait presque 500 €, une cassette entre 150 et 180 €.

Je me suis donc mis en quête d’un meilleur lubrifiant pour entretenir au mieux ma transmission.

En parcourant le web, je me suis rendu compte que j’étais très loin d’imaginer l’étendue du domaine de la lubrification. C’est un sujet avec énormément de contenus, des sites spécialisés aux forums (où on peut trouver de drôles de conseils…).

Les produits les plus chers ne sont pas toujours les plus efficaces. Parfois les avantages mis en avant laissent dubitatif. A-t-on réellement besoin d’une cire qui résiste à plus de 200 °C ?

Une vraie jungle.

Le blog d’Alban Lorenzini Cycle et forme est une vraie mine d’or pour les novices et ceux qui n’ont pas les connaissances et/ou le matériel pour faire des tests objectifs. C’est grâce à lui que j’ai sauté le pas, car en plus des articles de grande qualité, il prend le temps de répondre aux questions de ses lecteurs. Je l’en remercie grandement.

Réponse d'Alban Lorenzini sur son blog Cycles et Formes

L’UFO Drip dit V2 à l’époque car c’était la deuxième version ressort parmi les premiers dans les tests de rendement et serait plus facile à appliquer que la version précédente. Silencieux, efficace et durable, il est impressionnant.

Le seul point négatif que je mettrais est qu’il n’est pas aussi peu salissant qu’attendu. Apparemment un effet de la nouvelle formule, mais cela reste très raisonnable par rapport à l’huile.

UFO Drip m’a agréablement surpris par ces capacités, surtout que je n’ai rien épargné à ma transmission. Sorties hivernales dans la bouillasse, dans le froid, avec les fortes chaleurs… De longues heures sous la pluie ou de fortes averses. Cela tient très bien. Il ne promet pas de durer plusieurs centaines de kilomètres par toutes conditions, mais je n’ai pas senti de rupture d’efficacité durant l’utilisation dans la plage kilométrique.

Jusqu’à 300 kilomètres en conditions sèches et 200 à 250 kilomètres en conditions humides.

Vraiment excellent.

Squirt Lube depuis mai 2022

J’ai changé de lubrifiant pour des raisons économiques lorsque le flacon UFO était vide. Et au moment de mes recherches, UFO était en rupture dans pas mal de boutiques.

J’avais également le projet d’effectuer une sortie de 300 kilomètres en solo.

Je savais par expérience que pour UFO 2, 300 kilomètres c’est la limite haute dans les conditions les plus favorables. Mais on arrive au-delà de sa plage d’efficacité. Il me fallait donc une alternative. J’ai essayé de lubrifier le matin avant de partir à la suite d’un oubli, ce n’était pas la meilleure des idées. Le temps de séchage est indispensable pour sa bonne utilisation.

J’ai choisi Squirt, car même si dans les tests il n’est pas le meilleur, il est parmi les premiers et pas contreproductifs comme certains. Il a également l’avantage d’être moins cher au litre et un kilométrage annoncé plus élevé par lubrification : jusqu’à 500 kilomètres.

Son utilisation est agréable et plutôt simple même si j’ai dérogé aux recommandations et garder mes habitudes de nettoyage complet de la chaine toutes les 3 à 4 lubrifications (voire plus dans les conditions difficiles).

J’ai poussé la lubrification à son max dans des conditions sèches. 530,3 kilomètres atteints.

Même si la sensation n’est pas forcément agréable et que la lubrification ne doit pas être des plus efficace, ça passe. C’est idéal pour les amateurs de longue distance.

La bonne surprise est que la chaine reste relativement propre, plus qu’avec UFO V2.

J’ai eu globalement de moins bonnes sensations qu’avec UFO V2, surtout dans les conditions humides et une sensation de ON/OFF quand la lubrification arrive à ses limites.

Mais pour le prix plus contenu, c’est une très bonne alternative.

Fin 2022 j’ai fini mon tube de 120 ml :

      • 6586,67 kilomètres parcourus
      • Une chaine Shimano Ultegra qui a parcourue 4591,58 kilomètres avant d’arriver à 0,5 d’usure.

Et une Sortie de 302,88 km effectuée avec succès et sans encombres avec la chaine.

C’est pas mal du tout d’autant plus que j’ai effectué de nombreuses sorties dans des conditions humides voire sous la pluie. Le flacon coûtant environ 12 €, le rapport qualité/prix/utilisation est excellent. Il est certainement le moins cher au litre dans le haut du panier question rendement.

La cire durerait plus longtemps avec un usage classique. La lubrification était renouvelée au maximum après 200 kilomètres en cas de conditions humides.

Janvier 2023 – Silca Super Secret

Silca SS sur son lit de neige fraichement tombée
Silca SS sur son lit de neige fraichement tombée

Voilà celui que j’utiliserai cette année. Dans le haut du panier en terme de longévité et de rendement, il résisterait bien aux conditions peu favorables.

Je ne dirais pas que je préfère rouler sous la pluie mais cela m’arrive souvent même en hiver alors rien ne lui sera épargné.

J’en parlerais après quelques milliers de kilomètres pour avoir un avis complet.

Suivi au kilomètre près avec un fichier Excel

Aujourd’hui je suis considéré comme un maniaque par certains membres de mon club, car j’effectue un suivi d’une partie de mon matériel, les vêtements et la lubrification dans un fichier Excel.

Pour tout le reste, ceux qui utilisent Strava peuvent renseigner du matériel (roues, pneus, potence, etc.).

Ça donne un suivi global, mais le cas de la lubrification de la chaine serait fastidieux et imprécis.

J’ai pensé que ce serait plus simple avec un fichier Excel détaillé qui demande peu de travail. Alors oui il faut le remplir régulièrement, mais avec l’habitude en roulant on a une estimation assez précise du kilométrage effectué. De plus, les milliers de kilomètres défilant avec le même entretien, on ressent presque la chaine, le kilométrage de sa lubrification et son état.

Je pèse également la quantité de lubrifiant appliqué. J’ai remarqué qu’en fonction de son état, de la température de la pièce et de la viscosité de la cire, la quantité de lubrifiant pouvait passer du simple au double malgré une impression visuelle similaire. Cela permet de lubrifier suffisamment la chaine et d’uniformiser chaque lubrification.

L’efficacité et la durabilité par lubrification et conditions sont plus facilement comparables.

La dose habituelle est environ 5 g.

J’ai élargi la portée de mon fichier en renseignant les vêtements par exemple.

Cela permet d’avoir un retour d’expérience, une visibilité réelle sur la durabilité et de mieux évaluer le rapport qualité/prix de ses achats.

Raisonner en termes de “saisons” est peu précis et très subjectif. Certains cyclistes roulent 1000 kilomètres par an et d’autres 10 à 30 fois plus. Évidemment le nombre de kilomètres impacte la durée de vie des équipements.

Je vous le partage afin que vous puissiez vous faire une idée.

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